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14 Août 2020

Libéralisation du rail en Europe: chronique d´un échec annoncé


Après deux siècles de fonctionnement, le rail européen est sur la voie de la libéralisation. Si le transport de marchandises (fret) est officiellement ouvert à la concurrence, il n’en va pas de même pour le transport voyageurs : les convois internationaux peinent à séduire, et l’Europe a finalement refusé d’arrêter une date pour la libéralisation totale du trafic intérieur.

De l’âge d’or à la concurrence des autres transports

C’est au XIXe siècle que le chemin de fer se développe sur le vieux continent, à commencer par l’Angleterre où les convois servent à véhiculer le charbon à l’intérieur des mines. Mais très vite, on se rend compte que le réseau peut très bien servir au transport public : en 1830, la première ligne dédiée aux passagers est ouverte entre Manchester et Liverpool. La Belgique n’est pas en reste : en 1835, sous l’impulsion de l’Etat (le privé, à ce moment, n’y voit aucun intérêt), la ligne Malines-Bruxelles est inaugurée.

Au vu des développements rapides partout en Europe, il est décidé, en 1887, lors d’une conférence internationale, d’unifier les réseaux pour permettre une circulation transfrontalière : écartement des voies, taille et poids des wagons, etc. Certains pays n’y participeront cependant pas. Enfin, la création de l’Union internationale des Chemins de fer (UIC), en 1922, consolide le caractère international que doit prendre le rail.

Dans la pratique, les réseaux restent cependant très indépendants. Que ce soit d’un point de vue technique ou administratif. Ainsi, un train arrivant à la frontière doit changer d’immatriculation, son conducteur doit détenir un permis spécifique à chaque pays ou encore les passagers ne jouissent pas des mêmes droits. A l’inverse, la route a pris son envol, et a commencé à concurrencer le rail sans plus jamais perdre de terrain. Constat implacable : en 1970, 283 milliards de tonnes de marchandises ont été transportées en Europe par rail ; en 1998, on n’en dénombre plus que 241, soit une part de marché en chute libre (de 21,1 à 8,4%).

Revitaliser le rail, credo de l’Europe libérale

C’est pour cette raison qu’en 2001, l’Europe décide de revoir de fond en comble le secteur du transport (rail, route, mer, air). Il en ressort un « livre blanc » intitulé : « La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix ».

En ce qui concerne le chemin de fer, l’Union dit ne pas vouloir croire en la fatalité, et prend en exemple les Etats-Unis dont la part de marché du rail pour le transport avoisinerait les 40%. Confortée dans son idée par les acteurs du secteur, qui ont décidé de réfléchir à une stratégie commune en vue de créer un système ferroviaire européen unique à l’horizon 2020, elle entend donc libéraliser le rail pour doper la concurrence. Air libéral bien connu.

Déjà en 1991, une directive imposait la séparation comptable entre l’infrastructure et l’exploitation du service ferroviaire. Mais à l’entrée du XXIe siècle, le « livre blanc » ne cache pas les ambitions de l’Europe : « L’ouverture à une concurrence régulée du transport du rail (…) représente la condition centrale du renouveau du transport ferroviaire. (…) L’arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires, venant d’autres horizons et ayant dans leurs bagages une solide expérience logistique et d’intégration modale, doit renforcer la compétitivité de ce secteur et encourager les compagnies nationales à se restructurer, en tenant compte des aspects sociaux et des conditions de travail. Cette restructuration devra ainsi comporter des mesures d’accompagnement pour en limiter au minimum l’impact social ».
[1]

Cette restructuration se fera en trois phases, ou plutôt « par paquets ». Le premier, voté dès 2001, vise à ouvrir une partie de chaque réseau national pour le transport frontalier de marchandises. Il est notamment question d’alléger au maximum les soucis d’immatriculation. Le deuxième paquet est plus important : c’est la libéralisation totale du transport de marchandises, avec la liberté de cabotage (possibilité de s’arrêter dans un pays pour récupérer de la marchandise lors d’un trajet international) et une harmonisation des systèmes de sécurité. Cette ouverture totale est intervenue fin 2007, la même année où un troisième paquet a vu le jour : il s’agit d’ouvrir le marché des voyageurs, d’abord au niveau international, puis au niveau national. Dans le premier cas de figure, la libéralisation – effective depuis le 1er janvier 2010 – n’est cependant pas une réussite, puisque de nombreux pays attendent toujours la concurrence. Dans le deuxième cas (l’ouverture des marchés intérieurs), l’Europe ne s’est pas encore donnée de date butoir, même si 2017 avait dans un premier temps été avancée.

Cette révolution progressive se fait donc à plusieurs vitesses. Depuis 2002, un « indice de libéralisation du secteur ferroviaire », notamment développé par IBM,  permet de jauger de l’avancée des pays de l’Union (+ Suisse et Norvège) en la matière. Pour l’année 2007, la Grande-Bretagne, la Suède et les Pays-Bas sont considérés comme les « bons élèves » (que ce soit pour le fret ou les passagers). Mais si on regarde l’application des directives stricto sensu,  les « cancres » sont bien plus nombreux, raison pour laquelle, en juin 2010, les eurodéputés ont demandé à la Commission européenne d’entamer sans plus tarder des actions en Justice contre les… 22 pays n’ayant pas encore ouvert leurs frontières au fret, comme l’exigeait le premier paquet. Ou qui, du moins, n’ont pas complètement transposé les directives dans leur droit national.

Des Chemins de fer belge à la SNCB Holding

De 1926 à 2004, le rail belge fut exclusivement géré par la Société Nationale des Chemins de fer Belge (SNCB).

Une des premières décisions découlant de la libéralisation du secteur était de scinder clairement les activités d’infrastructure et d’exploitation. Pour la SNCB, comme pour le personnel, cette séparation représentait un défi de taille. Les syndicats, à commencer par la CGSP,  ont joué un rôle primordial dans l’élaboration de la nouvelle structure : « La structure en holding public qui était notre option a été retenue par le gouvernement belge. Cette structure – le gestionnaire de l’infrastructure chargé des fonctions essentielles et l’entreprise ferroviaire dans le giron d’une même holding – a été également adoptée par 7 pays sur 21 (Belgique, Autriche, Allemagne, Italie, Lettonie, Pologne et Grèce). L’unicité du statut du personnel et du dialogue social a été préservée ».
[2]

La SNCB est donc scindée en trois dès 2004 : la holding SNCB, au sein de laquelle se passent les négociations sociales, Infrabel (en charge du réseau) et la SNCB, qui devient une société « utilisatrice » du réseau ferroviaire belge. Cette dernière peut donc voir débouler la concurrence, que ce soit pour le fret ou le transport international des passagers.

Pour les marchandises, neuf sociétés viennent titiller aujourd’hui SNCB Logistics (ex-B-Cargo), la filiale de la SNCB : il s’agit de Crossrail Benelux (Suisse), SNCF Fret (France), Veolia Cargo Nederland, Trainsport (Belgique), ERS Railways (Pays-Bas), Captrain Belgium, CFL Cargo (Luxembourg) et DB Schenker Rail Nederland.
[3]
Des concurrents qui, peu à peu, grignotent des parts de marché : si, une année après la libéralisation totale (en 2007 donc), SNCB Logistics n’avait pas trop de mouron à se faire (elle détenait encore 95% du marché), l’érosion se poursuit toujours plus  : (89,62% en janvier 2010, 88,42% en avril, 87,78% en juillet, …).
[4]

Pour ce qui concerne les voyageurs, le trafic international a donc été ouvert cette année. Mais on sait déjà qu’en 2011, aucune compagnie ne viendra se frotter à la SNCB, puisqu’Infrabel n’a reçu aucune demande en ce sens. Mais la menace est bien réelle. Et il serait évidemment naïf de penser que les nouveaux pensionnaires du rail belge feraient œuvre de charité en développant à la fois les grandes lignes rentables et les petits trajets ruraux coûteux : le danger est donc plus à venir d’un train Lille-Anvers que d’un Metz-Jemelle. A charge alors, pour la SNCB, et donc pour l’Etat belge, de sauver les régions reculées de la désertification des transports en commun…

Une avancée, vraiment ?

Qu’espérer d’une telle libéralisation ? Pas grande chose de bon, si on en croit les premiers signes.

En termes d’emplois tout d’abord, SNCB Logistics a du mal à tenir la tête hors de l’eau, même si, comme nous l’avons vu, la concurrence n’a encore produit que de faibles effets. Or, si l’ex-B-Cargo employait encore plus de 2.500 personnes en 2008, elles ne devraient plus être qu’un bon millier à l’horizon 2014. Les autres compagnies qui passent par la Belgique, justement, ne font que passer : difficile donc de créer des emplois durables et suffisants pour amortir le choc de la restructuration du groupe SNCB.

En terme de véritable concurrence ensuite. Le combat idéologique ne cesse de se répéter en Europe : d’une part, ceux qui pensent qu’un marché libéralisé va offrir aux consommateurs (que ce soit les voyageurs ou les compagnies clientes dans le fret) une guerre des prix à leur avantage, et de l’autre, ceux qui attendent toujours les premiers effets d’une quelconque réussite d’un marché libéralisé. Si on regarde l’électricité, le gaz, et bientôt le courrier, tous les indicateurs (emplois, services, qualité, …) sont à la baisse. Pourquoi en serait-il différemment pour le rail ?

La sécurité est aussi un débat crucial. Une majorité d’experts l’ont confirmé à la commission chargée de faire la lumière sur le drame de Buizingen : la SNCB, et donc l’Etat actionnaire, n’a pas investi suffisamment dans la sécurité du rail : « "C’est cynique de le dire, mais s’il y avait eu de gros accidents plus tôt (que Pécrot en 2001), la SNCB aurait sans doute investi davantage dans la sécurité ».
[5]
La suite logique est connue : SNCB et Infrabel se rejettent la faute, quand ils n’accablent pas le conducteur imprudent. Avec l’arrivée d’une multitude d’opérateurs sur le rail, on n’ose imaginer la cacophonie qui risque de se développer. D’autant qu’il existe encore, en Europe, pas moins de 18 systèmes de sécurité et de localisation différents !
[6]

Du côté d’Infrabel, on tient cependant à relativiser la menace, arguant qu’il s’agit d’une libéralisation, et non d’une privatisation, et que l’ouverture du marché du fret n’a pas donné lieu à des catastrophes en nombre : « Les entreprises ferroviaires  doivent obtenir un certificat de sécurité pour pouvoir rouler sur notre réseau. Ce certificat comporte une partie qui doit être délivrée par le pays où l'entreprise veut circuler. De plus, nous installons déjà le système ETCS sur les nouvelles lignes internationales (L3, L4, Diabolo, ...) et les corridors de frets (axes internationaux). Les lignes principales seront équipées pour 2020 et le reste du réseau pour 2030. L'ETCS devra, à terme, être installé sur tous les réseaux européens et permettra donc aux entreprises ferroviaires de circuler sur tous les réseaux sans changer de système ».

 

Enfin, l’exemple anglais reste dans toutes les mémoires. En 1996, sous l’impulsion de Margaret Thatcher, la Grande-Bretagne décide de libéraliser à tous crins : transports, électricité, télécoms, … British Rail, qui détenait encore le monopole public du rail, vole en éclat et se fait remplacer par une vingtaine de franchisés, une société en charge de l’infrastructure et une autre pour louer le matériel. Résultat : des accidents retentissants, des billets dont le prix a explosé, et l’Etat qui a dare-dare renationalisé le réseau (via la société Network Rail) : « Aujourd’hui, notre système ferroviaire coûte quatre à cinq fois ce que coûtait British Rail, l’ancien monopole public ».
[7]

Avant d’accuser le « monopole public » de tous les maux du rail, ne doit-on pas, d’abord, s’interroger sur la véritable volonté politique de rendre le train concurrentiel par rapport aux autres moyens de transport ? En subsidiant de manière correcte le réseau ferroviaire, n’encouragerait-on pas son utilisation par un nombre grandissant de voyageurs ? Comment séduire les navetteurs alors que des compagnies aériennes low cost se débrouillent pour vendre au rabais (pour ne pas dire à perte), passant d’un aéroport à l’autre sans vergogne en fonction des mannes d’argent public versées pour achalander le privé ? Si le rail a forgé ses lettres de noblesse au XIXe siècle, il faut impérativement lui donner les moyens de (re)devenir le transport idéal de demain : peu coûteux, rapide, sûr, écologique… voire « tendance », pour plaire à la société de consommation d’aujourd’hui.

Antoine Gruselin

 



[1] Livre blanc, page31.

[2] Tribune CGSP-Cheminots, août 2006.

[4] La Libre, 16 octobre 2010.

[5] Bart Van der Herten, expert, propos rapporté par La Libre du 21 octobre 2010.

[6] Nathalie Coquoin-Steinbach, Les limites de la libéralisation du marché ferroviaire en Europe à l’exemple du Thalys, Université de Berlin, 2008.

[7] Christian Wolmar, expert anglais, in Trends-Tendances du 21 juillet 2008.

 

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